Em 221 quilômetros quadrados e 471 mil metros quadrados de uma planície aluviônica, cortada por rios e outros cursos d’água menores, vive uma população estimada, em 1997, em mais de 1.357.967 pessoas que, no ir e vir do dia-a-dia, transpõem 108 pontes e utilizam-se de uma frota superior a 339.104 veículos automotores, que representam 44,95% de todo estado, transformando este quadro em um dos multifacetados problemas da vida diária da cidade do Recife.

É o Recife, como já vimos, um dos mais antigos núcleos urbanos das três Américas. Originário do Arrecife dos Navios, povoação já existente em 1537, ainda conserva, nos seus bairros centrais, o mesmo traçado do século XVII quando do seu primeiro plano urbanístico, realizado pelo arquiteto Pieter Post (1608-1668) a pedido do Conde João Maurício de Nassau.

Localizada numa grande planície formada pelos deltas dos rios Capibaribe, Beberibe, Jiquiá, Tejipió, Morno, Jordão, Pina, além de outros cursos d’água por vezes fora dos seus limites, a cidade do Recife, quando vista do alto, mais parece a parte superior de uma estrela que, tendo por centro o bairro portuário, expande os seus raios através dos antigos caminhos suburbanos e itinerários, das estradas de ferro do século XIX.

Em 1968, quando sua população era de 1.084.479 habitantes, o Recife possuía matriculados 30.237 veículos automotores; vinte anos depois, para uma população estimada em mais de 1.289.627 habitantes, foram licenciados 201.108 viaturas, o que representava uma média de 908 veículos por quilômetro quadrado ou um carro para cada 6,4 habitantes.

Em 1997 foram matriculados, em todo o estado de Pernambuco, 754.447 veículos, dos quais 464.667 estão a circular na área metropolitana do Grande Recife. Para 1998, a estimativa do total de veículos automotores, matriculados até dezembro, é da ordem de 830.000 em todo o estado.

Há mais de um século que o trânsito de veículos vem sendo um dos problemas dos administradores da cidade do Recife. Em nome desse trânsito foram alargadas ruas, destruídos becos e quarteirões de prédios coloniais, demolidos templos e até as seculares portas do primitivo núcleo. O melhor do passado histórico do Recife cedeu ao determinismo do “progresso” dos nossos dias, sem que o burburinho do trânsito tenha, em sua problemática, qualquer solução definitiva a médio prazo.

1. Cidade Rurbana

Ao contrário de outros centros urbanos, o Recife tem a sua formação rurbana. O primitivo núcleo populacional, antigo porto de Olinda, cresceu em razão do seu ancoradouro, “o mais nomeado” do Brasil, na citação de frei Vicente do Salvador, naqueles primeiros anos de nossa colonização. Foram os produtos da terra, notadamente o açúcar produzido pelos engenhos da Várzea do Capibaribe, que fizeram o desenvolvimento do Recife transformando antigos engenhos em povoações, depois subúrbios e hoje bairros da cidade: Madalena, Torre, Cordeiro, Casa Forte, Monteiro, Barbalho, Apipucos, Dois Irmãos, Caxangá, Várzea, Engenho do Meio, Curado, São Paulo, Peres, Jiquiá, Afogados, entre outros.

As comunicações do porto com esses centros produtores eram feitas, até bem recentemente, através dos rios, usando-se para isso a canoa, a alvarenga e outros tipos de embarcação. As vias de acesso, por terra, só vieram a aparecer no final do século XVIII, o que obrigava a população a recorrer à navegação nas suas ligações com Olinda, capital de Pernambuco até 1827, como se depreende da descrição de viajantes e documentos oficiais.

Quando governou o Brasil Holandês, entre 1637 e 1644, o conde João Maurício de Nassau já se preocupava com o sistema viário do Recife. Para isso contratou os serviços do arquiteto Pieter Post a fim de elaborar o traçado de parte das ruas da Cidade Maurícia – espaço hoje ocupado pelos bairros de Santo Antônio e São José –, segundo se depreende das plantas assinadas por Vingboons (1639) e Cornelius Goliath (1648). Foi também Maurício de Nassau que, preocupado com a integração do sistema urbano de Maurícia, determinou a construção das duas primitivas pontes, ligando o bairro do Recife à ilha de Santo Antônio e está às terras da Boa Vista. Também na sua administração foi construído o aterro dos Afogados, unindo o forte das Cinco Pontas com o forte Príncipe Guilherme, dando assim origem à atual rua Imperial.

Foi ainda por iniciativa do conde João Maurício de Nassau que o Recife conheceu a primeira carroça, que viera anteceder a carruagem trazida de Lisboa pelo bispo Dom Diogo de Jesus Jardim em 1785.

2. Estradas Suburbanas

Depois do Conde João Maurício de Nassau, primeiro administrador a preocupar-se com a ligação através de estradas foi Dom Tomás José de Melo, que governou Pernambuco de 1787 a 1798, quando da construção da primitiva Estrada da Casa Forte (1774), unindo esta povoação a Cruz das Almas (Parnamirim), pela via hoje conhecida como avenida Parnamirim e avenida Dezessete de Agosto.

Mas o núcleo urbano da Boa Vista terminava no fim da atual rua Visconde de Goiana, precisamente no local hoje ocupado pelo Colégio Salesiano, então denominado de Sítio do Mondego, situação em que se permaneceu até o início do século XIX. Em 1802, deu-se início ao projeto das Estradas Suburbanas, partindo do Mondego, as obras da Estrada Real de São José do Manguinho que obedeceram ao traçado da atual rua Dom Bosco. Deste caminho surgiu, partindo da atual praça do Entroncamento, uma bifurcação para os Aflitos, atingindo-se por ela a Tamarineira, Espinheiro, Encruzilhada e Cruz das Almas (Parnamirim), terminando no Largo do Monteiro; traçado hoje obedecido pela avenida Rosa e Silva e seguido pela atual Estrada do Arraial. De Cruz das Almas, nome originário de uma cruz devocional colocada no final da atual rua Padre Roma com a praça Fleming, iniciava-se a Estrada Velha de Beberibe que, cruzando a Estrada do Arraial (1836) passava pela povoação da Água Fria e Encruzilhada de Belém, fazendo ligações posteriores com o Cumbe (1879), Porto da Madeira (1882), Maricota, Linha do Tiro, Dois Unidos, Águas Compridas, Brejo de Macacos e Olinda, passando por Peixinhos. A Estrada Nova do Beberibe, atualmente denominada de avenida Beberibe, só veio a ter começo, partindo da Encruzilhada de Belém, em 1866, ficando concluída no ano seguinte.

O prolongamento da Estrada Real de São José do Manguinho – “como eram lindos os nomes das ruas da minha infância” – interligando São José do Manguinho com a Estrada da Casa Forte, foi iniciado em 1842 com ramificações para o Poço da Panela, atual Estrada Real do Poço, e Casa Amarela, através do Monteiro, seguindo-se de ligações com Apipucos e Dois Irmãos, obedecendo ao mesmo traçado hoje conhecido. A Estrada do Encanamento, nome que intriga tantos recifenses, veio a ser construída em 1846 pela Companhia de Águas do Beberibe, com a finalidade que a própria denominação está a indicar.

A ligação do Recife com a vizinha cidade de Olinda, então capital de Pernambuco, era feita precariamente pelo istmo que separava do mar as águas do rio Beberibe ou pela via fluvial até o Varadouro. A ligação por terra, através da então povoação de Santo Amaro das Salinas, só veio a acontecer em 1821, quando da administração do capitão-general Luiz do Rego Barreto. Antes, a ligação, por terra, com Olinda, era feita também através da antiga Carreira dos Mazombos, antigo caminho do século XVII, que unia Olinda à povoação da Encruzilhada depois conhecido como Estrada de Belém. Em 1820, a Encruzilhada veio a ser ligada a Boa Vista através da Estrada de João de Barros, que tinha início na atual rua da Soledade. A Estrada de Belém, por sua vez, foi alargada em 1866, recebendo uma bifurcação para as povoações de Sítio Novo e Peixinhos, passando a ser utilizada a partir de 1870 pelos trilhos da maxambomba – apelido colocado em nosso primeiro trem urbano – que fazia a ligação do Recife com Olinda. Itinerário da extinta linha do ônibus Olinda-Carmo.

Para o Sul o núcleo primitivo da cidade se comunicava com Afogados, Jiquiá, Estância, Tejipió e cidades do interior, como Vitória de Santo Antão, a partir da rua Imperial; obedecendo ao traçado do primitivo Aterro dos Afogados, construído à época do Domínio Holandês.

A ligação com a Madalena, partindo do Chora Menino, foi iniciada em 1834, passando pelo Paissandu, cruzando o rio Capibaribe, na altura da ilha do Retiro, até atingir o Sobrado Grande, na atual praça João Alfredo. A união de Afogados com a Estrada da Madalena foi possível através da Estrada dos Remédios (1850), com 2.423 m. e três pontes. A partir do Sobrado Grande da Madalena iniciou-se a ligação com a povoação da Torre, obedecendo ao traçado da atual rua Real da Torre.

O acesso à povoação da Várzea, veio a ser efetivado pela Estrada do Ambolê, em 1872, depois denominada de Estrada Velha do Bonji, que, além desta última, também atingia outras povoações dos Torrões e Engenho do Meio.

A ligação com a povoação de Caxangá, porém, veio a fazer-se de forma direta através da Estrada Nova de Caxangá [hoje, Avenida Caxangá], aberta para o assentamento dos trilhos da Brazilian Street Railway; empresa responsável pela implantação do primeiro trem urbano da América Latina, popularmente conhecido pela designação de maxambomba. A primeira composição da maxambomba veio correr em 5 de janeiro de 1867, ligando a estação da rua Formosa [hoje, Conde da Boa Vista], com a povoação de Apipucos.

Da povoação da Encruzilhada de Belém construiu-se, entre 1866-67, a Estrada de Beberibe, que custou aos cofres do erário a importância de 18.326$000. De Beberibe seguiam estradas para Maricota; Cumbe, construída em 1879, com 880 m.; da Estação do Porto da Madeira e da ladeira do Lava-tripas (1882). A povoação da Encruzilhada foi ligada, a partir de 1866, com as de Salgadinho e Peixinhos, em Olinda, que, por sua vez, se interligavam com a povoação de Beberibe através da antiga Carreira dos Mazombos, já assim conhecida no século XVII.

Ao iniciar-se o século XX, as estradas suburbanas do Recife somavam-se 32 quilômetros, que uniam as diversas povoações do entorno da cidade, conservando algumas, nos dias de hoje, as suas primitivas denominações.
Numa série de artigos publicados no Diario de Pernambuco, em janeiro de 1903, F. A. Pereira da Costa informa ser de 425,125 km. a malha rodoviária do Estado.

3. Populosos Caminhos

Até meados do século XIX, porém, o transporte da população do Recife era feito através do rio Capibaribe e do rio Beberibe ou em carros de bois, lombos de animais, e até mesmo em cadeirinhas de arruar, palanquins e liteiras, cujos anúncios ocupavam as páginas da imprensa daqueles dias.

Com o aparecimento das estradas suburbanas, passou-se a fazer uso dos carros puxados a cavalo, que logo foram objeto de reclamação por parte dos incomodados a exemplo do registro de O Carapuceiro, jornal de críticas do padre Miguel do Sacramento Lopes da Gama.

Traquitanas, carros, séges,
Cabriolés e carrinhos,
Obstruem dia e noite
Os populosos caminhos

Carros importados da Europa, produzidos na França e em outros centros, eram oferecidos nos anúncios dos jornais até como veículos de aluguel, antecedendo assim o nosso serviço de táxis. Seus condutores, segundo as posturas municipais, deveriam estar matriculados na repartição de polícia, trazer os animais a trote curto através das ruas centrais, não podendo abandonar o veículo nem admitir carga ou passageiro além do anteriormente estabelecido. Eram punidos por maltratos aos animais e por trafegar na quinta-feira e sexta-feira da Paixão.

O transporte coletivo, porém, só veio a aparecer em 1847, com a ligação por diligência entre o Recife e Olinda. O uso da diligência, como se depreende dos desenhos de Luís Schlappriz litografados por Francisco Henrique Carls (1863), foi uma rotina para a população do Recife até 1876. A diligência era chamada de ônibus, a propósito da expressão latina: para todos. Os seus serviços atingiram a povoação de Apipucos em 1852, sendo explorada por Cláudio Dubeux; comerciante de pólvora residente naquela povoação onde faleceu em 13 de janeiro de 1881. A passagem avulsa do “ônibus do Cláudio”, como veio a ser conhecido, foi fixada em 1 mil réis.

4. No tempo das Maxambombas

O tempo das diligências veio a ser sucedido pelo tempo das maxambombas que, como já vimos, iniciou-se em 5 de janeiro de 1867, quando correu no Recife o primeiro trem urbano da América do Sul. O feito veio anteceder ao nosso metrô de superfície e foi por muitos anos o transporte de uma grande maioria da população desta cidade.

Explorada pela Brazilian Street Railway, empresa dirigida por ingleses, a maxambomba uniu, inicialmente, o Recife à povoação de Apipucos, estabelecendo assim a “Linha Principal” com a passagem fixada ao preço de 200 réis por cada milha do trajeto. Posteriormente, foram inaugurados ramais Dois Irmãos e Caxangá (1870), Arraial (1871) e, com a construção da ponte Lasserre (ponte da Capunga), a maxambomba ganhou a Estrada Nova de Caxangá, chegando até a Várzea (1885).

A ligação com Olinda, porém, só veio a ser inaugurada em 24 de junho de 1870, fazendo através da Estrada de João de Barros passando pela Encruzilhada, seguindo pela Estrada de Belém até atingir Salgadinho, Duarte Coelho e o Carmo.

Naquele ano, segundo o relatório da concessionária, o sistema de transportes era composto por cinco locomotivas, dezesseis carros, dos quais cinco eram destinados aos serviços de carga. A maxambomba, tão integrada à paisagem e ao folclore do Recife, funcionou até 1917 quando a Pernambuco Tramways, adquirindo a “Linha Principal”, consolidou um novo tempo: o tempo do bonde elétrico.

Mas os bondes elétricos, que tanto orgulhavam o recifense, foram antecedidos pelos bondes de burro, logo crismados por “baús”, que vieram a tomar conta da paisagem nas linhas não servidas pela maxambomba, a partir de 22 de setembro de 1871. A primeira linha foi a da Madalena, que na sua inauguração transportou 2.695 passageiros, seguindo-se a de Afogados (20.11.1871), Fernandes Vieira, Santo Amaro, Torre, Derby, Jiquiá, e Hospital Pedro II, além das linhas circulares de Ponte Santa Isabel, Ponte da Boa Vista e Cinco Pontas. Para tal serviço a Companhia de Ferro-Carril, nome da empresa concessionária, possuía, em 1882, 48 carros e 400 burros.

O transporte ainda hoje chorado pelos mais antigos foram os bondes elétricos da Pernambuco Tramways. Por muitos anos marcaram a vida do Recife, sendo sinônimo de pontualidade e limpeza na sua fase áurea. O primeiro deles correu em 13 de maio de 1913, ligando a praça Rio Branco com a avenida Central. Foram estabelecidas comunicações com Olinda (12.10.1913), Jiquiá (6.10.1913), Torre (25.5.1915), Ponte D’Uchoa (21.4.1915), Zumbi (20.9.1915), Caxangá (12.10.1915), Várzea (20.10.1915), Casa Amarela (15.11.1916), Casa Forte (13.12.1916), Dois Irmãos (11.2.1917), pondo com esta última o fim no tempo das maxambombas, seguindo-se de linhas para Boa Viagem e Tejipió. No seu relatório de 1940, a Pernambuco Tramways dizia possuir 156.745 metros de trilhos – hoje em grande parte enterrados em nossas ruas –, tendo prestado serviços até o final dos anos cinquenta quando vieram desaparecer as linhas de Beberibe e Olinda.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, tornou-se difícil a manutenção dos bondes com repercussões na qualidade dos serviços: “De 139 bondes e 77 reboques em operação em 1941, a Pernambuco Tramways mantém em 1853 a inexpressiva oferta de 22 bondes e nenhum reboque, passando, desta forma, a atender a demanda de somente dez por cento da população usuária”.¹

Em 1947 é criada no Recife a Pernambuco Autoviária, a primeira grande empresa de ônibus, equipada com veículos Reo e SuperWhite, serviço de radiofonia e outras novidades da época, atendeu ao público até o final dos anos cinquenta. No início desta década circulava no Recife 501 veículos de transporte coletivo (ônibus, lotações, beliscadas), pertencentes a 128 empresas; para o engenheiro Antônio Baltar, “um sistema totalmente desorganizado, com centenas de empresas em sua maioria individuais, linhas deficitárias, incompleta definição de rede do sistema, além de inadequação da forma jurídica de concessão”.²

Nas administrações dos prefeitos José do Rego Maciel e Djair Brindeiro, à frente da Prefeitura do Recife, tem início os estudos para a implantação de uma moderna empresa municipal de transportes, a exemplo do que já acontecia em outras capitais como São Paulo. Surgia assim o que veio a ser a Companhia de Transportes Urbanos – CTU, instituída pela Lei Municipal n.º 4983, sancionada pelo prefeito Pelópidas da Silveira em 26 de dezembro de 1957, que em julho de 1959 vem a receber os primeiros cinco ônibus elétricos da firma Marmon Harrington, de Indianópolis, Estados Unidos

Os bondes do Recife foram sendo substituídos, em parte, pelos ônibus elétricos da Companhia de Transportes Urbanos, implantada na gestão do prefeito Pelópidas da Silveira (1955-1960), sendo a primeira linha, inaugurada em 13 de maio de 1960, na qual trafegavam cinco ônibus ligando a avenida Guararapes aos bairros da Torre e Madalena. Em vinte e oito de maio, já somavam doze o número de elétricos circulando nessa linha. Em 21 de julho do mesmo ano, passam a atender aos usuários da linha de Casa Amarela e, em 2 de outubro, é inaugurada a linha de Campo Grande. A CTU operava então com trinta e oito ônibus elétricos.

5. A era do automóvel

O século XX veio a ser conhecido como o “século do automóvel”. No Recife, essa grande invenção dos tempos modernos, veio através do médico Otávio de Freitas em 1904. Tratava-se de um Renault, com os faróis com lâmpadas de carbureto e alavanca de marchas na parte exterior, segundo descrição da Mário Sette. A invenção foi elitizada com o aparecimento de novos adeptos, inclusive o governador Dantas Barreto em 1911, mas logo popularizada com os primeiros veículos de aluguel, em 1920, de propriedade das garagens Ford e União. O usuário pagava o preço de dez mil réis na primeira hora, decrescendo proporcionalmente para sete mil réis para quarta meia hora. O taxímetro dos nossos dias é invenção dos anos cinquenta.

As ruas começaram a se adaptar para receber a nova invenção. A mão única, já conhecida no Recife desde 1864 quando foi assim considerado o tráfego na ponte da Boa Vista, passou a ser uso frequente em várias de nossas estreitas ruas, onde não mais era permitido o trânsito dos carros de bois (1905), sendo demolidos os pequeninos prédios da praça da Independência. Por ocasião das obras do porto do Recife, foram demolidos, em nome do novo “dono” de nossas ruas, a igreja do Corpo Santo, cujos primórdios datavam da primeira metade do século XVI, seguindo-se das primitivas portas da cidade, os arcos da Conceição e Santo Antônio, que existiam nas cabeceiras da atual ponte Maurício de Nassau.

Em 1974, circularam no Recife 82.486 veículos matriculados, sendo 5.870 táxis, 6.899 caminhões e 69.717 entre automóveis, ônibus e utilitários.

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¹ NIGRO, Mário João. “Trolleibus no Recife”; Boletim Técnico da Secretaria de Viação e Obras Públicas. v. 32.out-dez,1953. p. 22.

² MENDONÇA, Luís Carvalheira de; PEREIRA, Affonso Cezar Baptista. Transportes coletivos no Recife uma viagem no ônibus da CTU. Recife: Fundação de Cultura Cidade do Recife, 1987. p. 27.